Manaos, la capital del estado brasileño de Amazonas, es una de las mayores ciudades del mundo sin acceso por carretera.
Desde hace más de un siglo, casi dos millones de personas dependen del río y del avión para entrar o salir, en una ciudad que construyó puertos flotantes, teatros de ópera y fábricas de electrónica en pleno corazón de la selva.
Una ciudad a la que no se llega en coche
No hay una sola carretera pavimentada que conecte Manaos con el resto de Brasil de forma fiable.
La BR-319, los 885 kilómetros que unen la ciudad con Porto Velho, se inauguró en 1976 y quedó prácticamente intransitable apenas doce años después, y la selva la fue tragando poco a poco.
Hoy tiene tramos pavimentados cerca de ambas capitales, pero el resto se convierte en un lodazal durante la temporada de lluvias, capaz de retener camiones durante días.
La consecuencia es que a la ciudad más grande de la Amazonía brasileña se llega, en la práctica, solo por dos vías: aérea o acuática.
Un barco desde Belém, río abajo, puede tardar varios días. Es una situación poco común para una ciudad de casi dos millones de habitantes y explica buena parte de las decisiones urbanas que Manaos tomó a lo largo de su historia.
De fuerte colonial a capital del caucho
Manaos empezó como el Fuerte de São José do Rio Negro, levantado en 1669 por colonos portugueses para asegurar el territorio frente a otras potencias europeas.
Alrededor del fuerte convivían pueblos indígenas como los manaós, que terminarían dando nombre a la ciudad, aunque durante buena parte del siglo XIX se la conoció como Barra do Rio Negro.
El giro llegó con el caucho.
Entre 1890 y 1910, el látex extraído de los árboles de la región se volvió uno de los productos más codiciados del mundo, y Manaos concentró una riqueza que no tenía relación con su aislamiento geográfico.
La ciudad instaló electricidad y tranvías antes que buena parte de las capitales sudamericanas, tendió redes de agua corriente y levantó edificios como el Teatro Amazonas, inaugurado el 31 de diciembre de 1896 con materiales traídos de Europa: acero de Glasgow, mármol de Carrara, azulejos de Alsacia.
El apodo de la época, “París de los trópicos”, no era solo publicidad. Durante dos décadas, Manaos vivió una modernidad que contrastaba de forma casi violenta con la selva que la rodeaba.
La fiesta terminó cuando unas semillas del árbol del caucho, sacadas de contrabando por el británico Henry Wickham en 1876, germinaron en plantaciones del sudeste asiático.
El monopolio brasileño se desplomó y Manaos entró en una crisis económica que duraría décadas.
Un puerto diseñado para flotar
El símbolo más claro de cómo Manaos resolvió su relación con el río es su propio puerto.
Diseñado por ingenieros británicos y puesto en marcha entre 1902 y 1907, el Puerto de Manaos está considerado el puerto flotante más grande del mundo.
Sus estructuras de hierro se elevan y descienden sobre boyas cilíndricas, siguiendo las variaciones del río Negro, que pueden superar los 14 metros entre la temporada seca y la de lluvias.
La solución sigue siendo indispensable.
En 2024, una sequía histórica hizo bajar el nivel del río a mínimos que dejaron varados a barcos de gran calado y obligaron a instalar muelles flotantes de emergencia en otras localidades del estado, en un anticipo de lo que el cambio climático puede suponer para una ciudad que depende casi por completo del transporte fluvial.
Donde el río se divide en dos colores
A pocos kilómetros del puerto ocurre uno de los fenómenos naturales más fotografiados de la Amazonía: el Encontro das Águas (Encuentro de las Aguas), el punto donde el río Negro, oscuro y cálido, se junta con el Solimões, de un marrón arcilloso y más frío.
Durante unos seis kilómetros, ambos corren lado a lado sin mezclarse, separados por diferencias de temperatura, velocidad y densidad (el Negro avanza a unos 2 km/h a 28 °C, el Solimões entre 4 y 6 km/h a 22 °C), hasta que finalmente se combinan para formar el río Amazonas propiamente dicho.
Fábricas de electrónica en medio de la selva
El aislamiento no impidió que Manaos se convirtiera, décadas después de la crisis del caucho, en un polo industrial.
La Zona Franca de Manaus, creada por ley en 1957 y consolidada a partir de 1967, atrajo con beneficios fiscales a fabricantes de motos, televisores y móviles que hoy producen en plena selva y despachan su mercancía por avión o por barcaza, porque no existe otra forma de sacarla.
Es una paradoja que define a la ciudad: la industria más moderna del norte de Brasil opera en un territorio al que aún no llega ninguna carretera.
Esa misma falta de carreteras explica algo que suele sorprender a quien ve Manaos por primera vez en una imagen satelital. El contraste entre el asfalto y la selva no se difumina en las afueras, como ocurre en casi cualquier otra gran ciudad, sino que se corta en una línea casi recta.
Sin rutas que se ramifiquen hacia el interior, la ciudad nunca desarrolló el tipo de periferia difusa que generan las carreteras en otras metrópolis; todo el crecimiento quedó forzado hacia dentro.
El área urbana pasó de 266 km² en 2005 a 427 km² apenas doce años después. Ese crecimiento se concentró hacia dentro, cada vez más denso contra sus propios límites.
Uno de esos límites tiene, además, un motivo legal preciso.
La Reserva Forestal Adolpho Ducke, un bloque de 10.000 hectáreas que el gobierno de Amazonas cedió al Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia en 1962, está completamente demarcada y cercada en el borde que da hacia la ciudad.
Ahí es donde la línea del satélite se vuelve más nítida: de un lado, selva protegida por ley; del otro, una ciudad que no tuvo otra opción que crecer hacia sí misma.
Manaos lleva más de tres siglos demostrando que una ciudad grande puede prescindir del asfalto sin dejar de crecer.
Cada intento por conectarla al resto del país por tierra (desde la BR-319 hasta los proyectos de repavimentación que todavía se discuten) termina topándose con la misma pregunta que enfrentaron los ingenieros del puerto flotante en 1902: si la selva no se puede vencer, quizás haya que aprender a moverse con ella.
